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Colección «Fondos antiguos» de la Facultad de Náutica de Barcelona (FNB) en el Museo Digital de Cataluña

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:22:48 +0000

Repositorio digital de cartas náuticas conservadas por la Facultad de Náutica de Barcelona (FNB) de la Universidad Politécnica de Cataluña, en el Museo Digital de Cataluña

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Prudente conducta y proceder con que se manejó D. Francisco Ignacio de Alcibar Jaúregui, en las revoluciones que hubo en la villa de Azpeitia en el mes de noviembre de 1718, machinada

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:32 +0000

El siglo XVIII estuvo marcado por numerosos conflicto sociales, siendo el motín de Esquilache la revuelta más importante. Todas las acontecidas tuvieron un carácter social, económico y político. La carestía de los alimentos básicos, entre ellos el pan, y la especulación de los acaparadores fueron dos de los motivos que derivaron en el amotinamiento de las clases sociales más bajas frente a los gobernantes. En este caso, la machinada de 1718, provocada por la orden de Felipe V de situar las aduanas en la costa, suponía un encarecimiento de los productos que entraban por el mar.

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Representación dirigida al Rey por la Diputación de Guipúzcoa, solicitándole que se vuelvan a colocar las aduanas donde estaban

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:32 +0000

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Real cédula sobre el establecimiento de las aduanas en la costa y frontera

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:32 +0000

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Lista de los muertos y heridos en el navío Bahama en el combate de Trafalgar

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:18 +0000

A partir de la toma del poder por Napoleón Bonaparte, en 1799, la corte española se mostró como una débil extensión de la política francesa. La debilidad latente de Carlos IV animó la causa francesa en torno a la invasión de Portugal en 1801. Un año después, Francia e Inglaterra firmaron la Paz de Amiens, si bien sus confrontaciones pronto se reanudarían, viéndose España envuelta en este enfrentamiento. La consecuencia directa de esta situación se produjo en la Batalla de Trafalgar (1805) donde la flota española cayó destrozada ante la escuadra del almirante Nelson. Esta derrota provocaría una mayor debilidad del control de los territorios ultramarinos, lo que derivó en un hundimiento económico considerable.

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Importaciones de vino por el puerto de Londres, 1600–1696 (en toneladas)

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:17:48 +0000

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Importaciones de vino por el puerto de Londres según procedencia, 1675–1696 (en toneladas)

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:17:48 +0000

El vino se convirtió a lo largo del siglo XVII en uno de los capítulos más importantes de las exportaciones españolas con destino a Inglaterra. El mercado internacional vinícola contó con una fuerte competencia durante el Seiscientos, por lo que se debe tener en cuenta a otros países productores como Francia o Portugal, pues debemos remarcar la prohibición de importar vinos franceses o bien la elevación de los aranceles que afectó al mercado vitícola internacional. El puerto de Londres, a finales del siglo XVII, centralizó la mayor parte de la actividad comercial del país, llegando a recaudar solo en este enclave, entre 1672–1681, la cifra de 542.100 libras esterlinas de las 760.000 que se obtenían del resto de puertos británicos: entre el 75–90% de las importaciones legales de vino a finales de la centuria lo hacían en el Támesis. El enfrentamiento entre Francia e Inglaterra (1679–1685 y 1689–1696), unido a las prohibiciones de importar vino francés, constituye un elemento determinante ya que, a mediados de la década de 1670, dos terceras partes del vino que llegaba a Londres procedía de Francia. Por tanto, esta coyuntura supuso una apertura y beneficio para los vinos portugueses y españoles. A la finalización de la tercera guerra angloholandesa y la guerra francoholandesa, a finales de la década de 1670 y comienzos de 1680, los vinos renanos son los únicos cuya salida natural se producía por los puertos holandeses presentando cierta importancia.

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Movimiento anual de navíos entre Estado Unidos y España, 1780–1800

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:16:59 +0000

La década de 1790 supuso, para la reciente creación de la república de Estados Unidos, un impulso comercial prolongado durante los primeros años del siglo XIX que contribuirá al desarrollo de la nueva nación. La independencia propició el fin de las políticas de exclusividad y la apertura de los puertos coloniales, particularmente españoles y franceses. Al contrario de lo que pudiera pensarse, los intercambios que las Trece Colonias con los puertos de la península ibérica no se paralizaron; puertos como el de Filadelfia intensificaron su tráfico con Cádiz y Lisboa. Las navegaciones, especialmente a Cádiz y a través del estrecho de Gibraltar, no estaban exentas de riesgos. Desde la Independencia, el gobierno estadounidense intentó neutralizar la actividad de los corsarios berberiscos contra su comercio gracias a desembolsos de dinero. En este sentido, a los puertos ibéricos llegaron capitanes estadounidenses interesados en el comercio. Entre 1780–1800 salieron de los puertos estadounidenses 765 barcos con destino a la península y otros 1.312 tocaron un puerto portugués o español antes de surcar el Atlántico en su regreso. El acercamiento revela una considerable diferencia entre el número de embarcaciones que salieron (514) y las que regresaron (616), circunstancia que pudiera deberse a la propia naturaleza. El presente cuadro revela que el movimiento anual del tráfico estaba dentro de los parámetros de crecimiento que caracterizó el american shipping en los años finales del Setecientos. Sin embargo, no todos los puertos estadounidenses tuvieron la misma relevancia en el tráfico con España, ya que la especialización en la exportación de determinadas mercancías condicionó el modelo de tráfico. La demanda española se centró en cereales, harina, pescado y madera, por lo tanto, los puertos de Filadelfia y Salem serán los que concentren el mayor número de salidas, un 49.5% y 39% respectivamente. En el caso de las entradas la situación cambia ya que el 62% de los barcos se dirigen al puerto de Filadelfia y solo el 17% regresan a Marblehead. La distribución del tráfico fue bastante homogénea: entre 1780–1800 la mayoría de los barcos estadounidenses se dirigieron a Cádiz y Bilbao (49.7%), aunque con sustanciales diferencias en cuanto a la procedencia de embarcaciones.

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Salidas de embarcaciones de puertos estadounidenses con destino a distintos puertos españoles, 1780–1800

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:16:59 +0000

La década de 1790 supusieron para la reciente creación de la república de Estados Unidos un impulso comercial prolongado durante los primeros años del siglo XIX que contribuirá al desarrollo de la nueva nación. La independencia propició el fin de las políticas de exclusividad y la apertura de los puertos coloniales, particularmente españoles y franceses. Al contrario de lo que pudiera pensarse, los intercambios que las Trece Colonias mantuvieron con los puertos de la península ibérica no se paralizaron; puertos como el de Filadelfia intensificaron su tráfico con Cádiz y Lisboa. Las navegaciones, especialmente a Cádiz y a través del estrecho de Gibraltar, no estaban exentas de riesgos. La concentración del tráfico marítimo en los puertos de Filadelfia, Salem y Marblehead queda reflejada en el presente cuadro, tanto para las embarcaciones que salen de los puertos estadounidenses como las que llegan. Las discrepancias entre el número de salidas y de entradas delatan la inclinación de los capitales americanos a visitar diferentes puertos en sus travesías de manera que los barcos que salieron de Salem con destino a cualquier puertos español regresaron desde otros puertos europeos. La distribución del tráfico fue bastante homogénea: entre 17880–1800 la mayoría de los barcos estadounidenses se dirigieron a Cádiz y Bilbao (49.7%), aunque con sustanciales diferencias en cuanto a la procedencia de embarcaciones. A Cádiz llegaron sobre todo desde Filadelfia y en menor medida desde Nueva Inglaterra, mientras que a Bilbao navegaron con más frecuencia los barcos de esta última zona. Tenerife recibió especialmente a los buques americanos que llegaban desde Filadelfia, y La Coruña los que procedían de Nueva Inglaterra. La vinculación comercial entre áreas concretas está determinada, sin duda, por la demanda y la oferta de mercancías. La relación de Cádiz con Filadelfia y, probablemente con Baltimore y Charleston, deviene de la necesidad de abastecimiento de cereales y harinas, tanto para el entorno como para la distribución posterior. En Tenerife, la actividad comercial de los barcos estadounidenses que transportaron las harinas a la isla, parte de la mercancía era reexportada a Cuba. No obstante, en el cuadro aparecen 50 barcos que no declararon un puerto concreto de destino, consignando solo la voluntad de viajar a España. La mayoría de estos salieron de Filadelfia en 1790 (38 de ellos). Otro hecho para tener en cuenta es el escaso interés por parte de los capitanes americanos por los viajes hacia los puertos mediterráneos españoles, lo cual pudo generar cierto descontento por parte del gobierno americano cuando desde 1786 se posicionó por el control del corso marroquí.

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Procedencia de vino español desembarcado en Londres, 1664–1697 (en toneladas y %)

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:16:52 +0000

El vino se convirtió a lo largo del siglo XVII en uno de los capítulos más importantes de las exportaciones españolas con destino a Inglaterra. El mercado internacional vinícola contó con una fuerte competencia durante el Seiscientos, por lo que se debe tener en cuenta a otros países productores como Francia o Portugal, pues debemos remarcar la prohibición de importar vinos franceses o bien la elevación de los aranceles que afectó al mercado vitícola internacional. Ante la pregunta sobre la procedencia de los vinos españoles que desembarcaron en Londres en la segunda mitad del siglo XVII, el vino canario presentó el 56.27% de todo el vino español registrado en el puerto de Londres. La caída de las importaciones de malvasía en 1666 constituía la principal explicación de que las importaciones de vino español se redujeran en 1664 a 2.016. El descenso obedeció al enfrentamiento que tuvo lugar entre los productores locales y los mercaderes ingleses que controlaban en origen como destino las exportaciones de caldos del archipiélago. Este enfrentamiento desembocó en el episodio conocido como derrame del vino los días 2–3 de julio de 1666. Como respuesta, el gobierno británico prohibió la importación de vino canario el 12 de noviembre de dicho año hasta su reconducción al año siguiente. Aunque Málaga figure como la segunda zona en orden de importancia con un 17.31% del total de los vinos llegados a Londres entre 1664–1697, lo relevante del caso malagueño es el retroceso de exportaciones vinícolas a Inglaterra, tanto en términos relativos como absolutos en el último tercio del Seiscientos: las 3.300 toneladas de vinos que llegaron a Londres procedentes de Málaga en 1664 se redujeron a 460 entre 1694–1697. Cádiz, sin embargo, cuenta con unas cifras difíciles de interpretar debido a las fuertes oscilaciones que presenta: frente a las 445 toneladas de media anual en 1666–1668, en 1694–97 se alcanzaron cantidades próximas a las mil toneladas.

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