Navíos - History Lab

Reales cédulas sobre comercio y toneladas

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:39 +0000

Real cédula regulando el comercio de Filipinas. Se resume cómo estaba ordenado hasta ese momento y se establecen las nuevas órdenes: se conserva el trato entre las islas y Nueva España; las mercancías no excederán un valor de 250.000 pesos, y el retorno de ellas no excederá los 500.000; sólo se permite que haya 4 navíos del Rey de no más de 200 toneladas; se regula la tripulación que han de llevar y los controles necesarios para evitar pérdidas y fraudes, tanto en Manila como en Acapulco. Impresa. Real cédula de 23 de mayo de 1620 a Alonso Fajardo de Tenza, gobernador de Filipinas, ordenándole que guarde lo dispuesto en el reparto de toneladas de las naos del comercio de esas islas.

The post Reales cédulas sobre comercio y toneladas first appeared on History Lab.

Necesidad de negros para las minas

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:39 +0000

Cartas de la ciudad de Méjico dirigidas al Rey Felipe IV, comunicando diversas cuestiones relativas a la necesidad de que negros y mulatos trabajen en las minas, sobre los inconvenientes que padece el comercio y consulado mejicano, el perjuicio que sufren los labradores al haberseles quitado los repartimientos de indios y sobre la venta de aguardiente a los indios.

The post Necesidad de negros para las minas first appeared on History Lab.

Comercio de Negros en Cuba

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:39 +0000

Informe a petición del Consejo de Indias sobre la solicitud de los vecinos de Cuba de surtir de negros las provincias de América.

The post Comercio de Negros en Cuba first appeared on History Lab.

Licencia de esclavos a Francisco de Esquivel

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:39 +0000

Real Cédula a los oficiales de la Casa de Contratación de Sevilla, dando licencia a Francisco de Esquivel para pasar a La Española seis esclavos negros que sean cristianos de dos años.

The post Licencia de esclavos a Francisco de Esquivel first appeared on History Lab.

Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación para que dejen pasar a Andrés de Duero tres esclavos negros cristianos a Indias

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:21:39 +0000

Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación para que dejen pasar a Andrés de Duero, estante en la isla Fernandina, tres esclavos negros cristianos a Indias.

The post Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación para que dejen pasar a Andrés de Duero tres esclavos negros cristianos a Indias first appeared on History Lab.

Casa de la Contratación

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:18:39 +0000

La Casa de la Contratación fue la institución encargada desde sus primeras ordenanzas de 1503 de gestionar todos los asuntos comerciales relacionados con el Nuevo Mundo. Se instaló inicialmente en Sevilla, principal eje del comercio con América, donde se mantuvo más de 200 años. Su esplendor fue tal que desbancó a mediados del siglo XVI a otros centros financieros europeos como Amberes. Su primera sede estuvo en las Atarazanas Reales de Sevilla, pero pronto se trasladó a las dependencias del Real Alcázar. Allí estuvo hasta 1717, año en que se trasladó a Cádiz, donde estuvo vigente hasta 1790, cuando se suprime la institución. Durante sus primeras décadas de existencia en el siglo XVI gozó de gran influencia que iría atenuándose con el paso del tiempo, y con la creación de organismos como el Consulado de Cargadores. A finales del siglo XVII su papel era secundario, condición que se reforzó aún más a lo largo del siglo XVIII, principalmente, tras su traslado a Cádiz. Su actividad más visible a lo largo de los siglos XVI y XVII fue sin duda organizar los convoyes que marchaban en la Carrera de Indias: las Flotas de Nueva España y de Tierra Firme. Estuvo al cargo, además, entre otras funciones, de preparar los navíos mercantes y galeones de guerra, registrar las mercancías, examinar los pasajeros que embarcaban y preparar los pilotos. También gestionó las remesas de Indias correspondientes al Rey y particulares, y funcionó como primera instancia en su ámbito judicial.

The post Casa de la Contratación first appeared on History Lab.

Patente de corso concedida por Carlos III

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:18:25 +0000

La patente de corso fue un documento entregado por las autoridades de un territorio a propietarios de un navío, dándoles así permiso para atacar barcos o poblaciones de naciones enemigas. De esta forma el propietario, quien debía tener un importante poder económico para poder armar un navío, se convertía en parte de la marina del país o la ciudad expendedora. Las patentes de corso fueron muy utilizadas en la Edad Moderna cuando las naciones no podían costearse marinas propias o no lo suficientemente grandes. El corso fue, por tanto, una actividad legal regulada por las autoridades españolas, que estuvo organizada a partir de sucesivas Reales Ordenanzas. Merced al corso, muchos particulares hicieron de ello su forma de vida, otros tantos amasaron fortunas y otros se labraron una carrera en la Real Armada que de otra forma hubiera sido más difícil. Durante el periodo moderno, los corsarios, siempre bajo la «patente de corso» obligatoria para ejercerlo, hicieron la función de flota de guerra al servicio de la Corona, siendo además imprescindibles como guardacostas, ya que, en determinados territorios, como la Península, era materialmente imposible contar con una escuadra de la Real Armada que pudiera proteger tantas millas marinas de costa, o que pudiera guardar todas las rutas marítimas. El corsario sacaría partido de todo ello, ya que obtenía parte del botín, al igual que la Corona de España quien, sin invertir dinero disponía de flota de guerra, obteniendo también parte del botín.

The post Patente de corso concedida por Carlos III first appeared on History Lab.

Formalización de cartas de obligaciones por parte de maestres y capitanes de navío con (1580–1598)

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:17:48 +0000

Las escribanías públicas configuraron oficios públicos con autoridad real para dar fe pública de la validez de un acuerdo y de la identidad de las partes que la firmaron. El uso de este tipo de documentos notariales experimentó un continuo aumento en los principales centros comerciales de la época, como Sevilla, debido a que las notarías públicas permitían a mercaderes locales o extranjeros la posibilidad de formalizar sus acuerdos sin discriminarles en función de su procedencia o estatus en la ciudad. En este sentido, las cartas de poder podían ser relativamente amplias otorgando plena facultad al apoderado o, por el contrario, muy específicas limitando la acción de quien lo recibía pues la flexibilidad de estas fue uno de los factores que explicaron la popularidad de la propia carta. Después de Sevilla, las referencias geográficas que más aparecen en las cartas de poder son los puertos de la costa atlántica andaluza, en especial Sanlúcar de Barrameda seguido de Cádiz. El auge del primero se vio favorecido por las políticas del duque de Media Sidonia para atraer actividad mercantil extranjera en la región. Sin embargo, las cartas de obligación otorgadas por maestros y capitanes de la Carrera de Indias empezaron a ser frecuente a partir de mediados de la década de 1590 por varias razones: hasta entonces los contratos se formalizaban en otras notarías; la existencia de mayor liquidez hasta 1590 permitía a los capitanes y maestres pagar de inmediato sin obligar su pago a crédito. A partir de 1588, el empeoramiento de las guerras con Inglaterra y los Países Bajos, los mercaderes entendieron que aumentó el riesgo de operaciones financieras con América y decidieran formalizar sus operaciones para defenderse ante impagos o confiscaciones por parte de la monarquía.

The post Formalización de cartas de obligaciones por parte de maestres y capitanes de navío con (1580–1598) first appeared on History Lab.

Movimiento anual de navíos entre Estado Unidos y España, 1780–1800

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:16:59 +0000

La década de 1790 supuso, para la reciente creación de la república de Estados Unidos, un impulso comercial prolongado durante los primeros años del siglo XIX que contribuirá al desarrollo de la nueva nación. La independencia propició el fin de las políticas de exclusividad y la apertura de los puertos coloniales, particularmente españoles y franceses. Al contrario de lo que pudiera pensarse, los intercambios que las Trece Colonias con los puertos de la península ibérica no se paralizaron; puertos como el de Filadelfia intensificaron su tráfico con Cádiz y Lisboa. Las navegaciones, especialmente a Cádiz y a través del estrecho de Gibraltar, no estaban exentas de riesgos. Desde la Independencia, el gobierno estadounidense intentó neutralizar la actividad de los corsarios berberiscos contra su comercio gracias a desembolsos de dinero. En este sentido, a los puertos ibéricos llegaron capitanes estadounidenses interesados en el comercio. Entre 1780–1800 salieron de los puertos estadounidenses 765 barcos con destino a la península y otros 1.312 tocaron un puerto portugués o español antes de surcar el Atlántico en su regreso. El acercamiento revela una considerable diferencia entre el número de embarcaciones que salieron (514) y las que regresaron (616), circunstancia que pudiera deberse a la propia naturaleza. El presente cuadro revela que el movimiento anual del tráfico estaba dentro de los parámetros de crecimiento que caracterizó el american shipping en los años finales del Setecientos. Sin embargo, no todos los puertos estadounidenses tuvieron la misma relevancia en el tráfico con España, ya que la especialización en la exportación de determinadas mercancías condicionó el modelo de tráfico. La demanda española se centró en cereales, harina, pescado y madera, por lo tanto, los puertos de Filadelfia y Salem serán los que concentren el mayor número de salidas, un 49.5% y 39% respectivamente. En el caso de las entradas la situación cambia ya que el 62% de los barcos se dirigen al puerto de Filadelfia y solo el 17% regresan a Marblehead. La distribución del tráfico fue bastante homogénea: entre 1780–1800 la mayoría de los barcos estadounidenses se dirigieron a Cádiz y Bilbao (49.7%), aunque con sustanciales diferencias en cuanto a la procedencia de embarcaciones.

The post Movimiento anual de navíos entre Estado Unidos y España, 1780–1800 first appeared on History Lab.

Salidas de embarcaciones de puertos estadounidenses con destino a distintos puertos españoles, 1780–1800

ad_hlab_min — Tue, 12 Apr 2022 18:16:59 +0000

La década de 1790 supusieron para la reciente creación de la república de Estados Unidos un impulso comercial prolongado durante los primeros años del siglo XIX que contribuirá al desarrollo de la nueva nación. La independencia propició el fin de las políticas de exclusividad y la apertura de los puertos coloniales, particularmente españoles y franceses. Al contrario de lo que pudiera pensarse, los intercambios que las Trece Colonias mantuvieron con los puertos de la península ibérica no se paralizaron; puertos como el de Filadelfia intensificaron su tráfico con Cádiz y Lisboa. Las navegaciones, especialmente a Cádiz y a través del estrecho de Gibraltar, no estaban exentas de riesgos. La concentración del tráfico marítimo en los puertos de Filadelfia, Salem y Marblehead queda reflejada en el presente cuadro, tanto para las embarcaciones que salen de los puertos estadounidenses como las que llegan. Las discrepancias entre el número de salidas y de entradas delatan la inclinación de los capitales americanos a visitar diferentes puertos en sus travesías de manera que los barcos que salieron de Salem con destino a cualquier puertos español regresaron desde otros puertos europeos. La distribución del tráfico fue bastante homogénea: entre 17880–1800 la mayoría de los barcos estadounidenses se dirigieron a Cádiz y Bilbao (49.7%), aunque con sustanciales diferencias en cuanto a la procedencia de embarcaciones. A Cádiz llegaron sobre todo desde Filadelfia y en menor medida desde Nueva Inglaterra, mientras que a Bilbao navegaron con más frecuencia los barcos de esta última zona. Tenerife recibió especialmente a los buques americanos que llegaban desde Filadelfia, y La Coruña los que procedían de Nueva Inglaterra. La vinculación comercial entre áreas concretas está determinada, sin duda, por la demanda y la oferta de mercancías. La relación de Cádiz con Filadelfia y, probablemente con Baltimore y Charleston, deviene de la necesidad de abastecimiento de cereales y harinas, tanto para el entorno como para la distribución posterior. En Tenerife, la actividad comercial de los barcos estadounidenses que transportaron las harinas a la isla, parte de la mercancía era reexportada a Cuba. No obstante, en el cuadro aparecen 50 barcos que no declararon un puerto concreto de destino, consignando solo la voluntad de viajar a España. La mayoría de estos salieron de Filadelfia en 1790 (38 de ellos). Otro hecho para tener en cuenta es el escaso interés por parte de los capitanes americanos por los viajes hacia los puertos mediterráneos españoles, lo cual pudo generar cierto descontento por parte del gobierno americano cuando desde 1786 se posicionó por el control del corso marroquí.

The post Salidas de embarcaciones de puertos estadounidenses con destino a distintos puertos españoles, 1780–1800 first appeared on History Lab.